第六章 “你们中国人还想要连苹果树都买走”

离开606所

下面我要说说“厂所结合”对我的影响，我为什么会离开606 所？
1976年，已经到了“文化大革命”末期，派性比较少了。但就是在那个时候，8月份的一个晚上，所里的五六个工人到我家里说，在111厂 的42车间有我们四十几台机床，这个车间是606所早先在410厂里作试验建起的，怕搞“厂所结合”，机床被410厂没收，所以他们很不放心，要搬回所里 去。
这中间还有一个情节。我在410厂兼职的时候，在那个大楼里坐了好几年，两边奔跑，忙得喘不过气来。1973年，部里来了一个文件说，为 了加强606所试制加工力量，要给606所建一个试制车间，这个车间建在哪里？怎么建？要两个单位（厂、所）的党委研究，提出意见。那时，我的这一票是很 关键的，因为毕竟是负责技术工作。究竟是建在410好，还是建在606所好？这里有问题了。我是从大局出发来考虑的，一个加工车间不可能孤立，要有材料供 应、热表处理、锻铸、工具车间的支持。放在所里，要建起这样一大套是很费劲的；放在工厂里，“厂所结合”嘛，好一些。所以我就发表意见，应该建在厂里。这 就不得了啦，所里就反对我。
厂党委决定，试制车间建在410厂里，这个事情就定了。所里反对也没有用，因为我是负责技术工作的，部里也同意。 但是就得罪了所里的同志。
后来，专门找了一个地方建起这个试制车间，有7000多平方米、几百台床子，做试验件、压气机、盘类、机匣、零件 等。厂房布置很周到，第四设计院作的设计。等车间快建好了，里面有机床了，我进去一看，感到很奇怪，这些床子是干什么的呀？我怎么不知道这些机床是干什么 的？我一问，才知道厂里根本就没有把它作为606所的试制车间，而要搞民品加工，吞并过去了。我就向党委提出，这是怎么回事？我没法交代啊！为什么这么 干？党委的同志说，吴大观同志啊！从大局出发嘛，现在大家都搞民品嘛，厂子里困难嘛！以后有条件再给你们搞嘛！通过此事又充分证明，那时搞“厂所结合”对 科研有害无益。厂里这么糊弄，我也没有办法，向所里没有法子交代啊！就因为这个，得罪了所里的人，所以那天晚上所里的人来到我家里，提出要将在111厂的 机床搬回所里。
606所的这几位表示，连这么大的一个厂房都能被吞并，他们很不放心这些机床。我是革委会主任，劝他们，这个事要按照组织原则 办，你们晚上不能动，我明天早上向410厂党委汇报，得到认可同意后，你们再去搬。他们说那怎么可以，那么大的车间都被他们吞并了，何况我们这点机床，一 定要搬。我说你们无论如何不能搬，要搬了就把关系搞糟了。就这么说到很晚，到了晚上11点多钟，他们没有接受我的意见，还是去搬床子了。我这一下子就躺下 去了，心脏病发作，脉搏摸不着了。马上送到所里医院抢救，抢救回来后，心律不齐，动不动就心动过速，出冷汗。后来在沈阳找了个中医大夫治了治，吃了一些中 药，病倒了，不能工作了。
1976年9月9日，毛主席去世了。
9月底，我吃了药，稍微稳定了一些，部里说话了，要我去青岛疗养院 疗养。我记得正好是“四人帮”倒台，到北京以后，部里安排送我坐火车到青岛，疗养了9个月，每天打丹参针，直到恢复了。
身体恢复了，我就想自 己的工作。我是很不愿意离开606所的，我的工作任务没有完成。当时的想法是打一点基础，为了将来好好干，在基地那里还有大设备，现在当然搞得更像样了。 但想来想去，觉得搞不好自己身体就垮了。那时的“厂所结合”也实在无法再干下去，于是我向部里提出了调动申请。
正好，那时410厂和430厂 争斯贝，就斯贝发动机放在哪里干的事，放在沈阳干还是放在西安干，闹得不亦乐乎。其实应该是在沈阳干，但也有派性问题。斯贝发动机被江青列为她提的“蜗牛 事件”中，认为这是修正主义路线、蜗牛事件、洋奴哲学等。要说条件，沈阳比西安好，但就这么一闹，闹到西安去了，闹得也是人手不够。
我是1977 年9月离开青岛的，休养得差不多了，就要找工作。当时是王震副总理抓斯贝这个事情，他说，正好，西安430厂缺人，外文资料需要人整理，技术上也需要人。 于是我就在1977年底到了西安430厂，当技术副厂长。那时中央对这个工作是很重视的，连吴仲华（注1）也被请去参加筹划斯贝生产问题。
从此我 就离开了606所，主要是对搞“厂所结合”不抱希望。

1979年11月，在西安430厂全家合影

我参加了斯贝发动机的仿制生产

对斯贝发动机我是抱着 很大希望的。在那个时候，斯贝是西方国家新的加力涡轮风扇发动机，是个很时髦的飞机发动机。现在呢？是落后了，推重比才5?05，结构很复杂，大家这么一 批，好象这个发动机没有什么出息了。但实践证明，没有斯贝，就没有闫良的飞豹飞机。
我到430厂主要是跟英国专家搞装配、试车，专门搞质量， 制造我不管。发动机制造出来，要搞考核、验收、持久试车。英国也先后派了六位专家来做考核工作，我们从英国专家那里学到不少东西，一个新的发动机制造出来 以后，怎样进行长期试车？有什么要求？经过什么程序？怎么保证质量？资料比较多，学到不少西方的持久试车技术。
后来制造出三台合格的发动机， 选出两台到英国去作试验、考核，在英国完成高空模拟试车、零下40摄氏度条件下起动试车，以及六大部件的强度试验、寿命试验，6000个循环的疲劳强度实 验，结果都符合技术要求。双方代表签署了中国制造的涡扇9发动机考核成功文件。我们是1980年初到英国的，还有任加耕，我们工作组在罗?罗公司，我负责 技术，他负责组织领导，在英国待了半年。
涡扇9发动机的制造成功，使中国在20世纪有了一台推力适中的加力涡轮风扇发动机，填补了一项空缺。
我们就是学，由于没有新机研制经验，很多不懂，学到不少东西。我们问了很多问题，他们也认真地教，可是关键的技术不告诉我们。但就是这样子，也比苏联过 去给我们的东西多得多。现在看，买回来斯贝专利，缺乏的是如十六届五中全会所指出的“引进、消化、吸收后的再创新”，没有。我一直很反对（不这样做）的 啊！不管怎么样，人家卖给我们的是制造权，而不是设计权。不能买苹果，把苹果树都买回去了，这是罗?罗公司的那位技术董事胡克先生讲的。他说：“你们中国 人真厉害啊！买我们的苹果，还想要连苹果树都买走。苹果树嘛，那是另一回事。”这表明，我们早在30多年前就领会到了高新关键技术是难以买来的。
我们真的是想要搞出自己的发动机啊！
回国以后，大量的资料封存起来，试车台封起来了，没有任务了，以后停了八九年。按照合同，买了人家50台新 的发动机，也放在仓库里，没有及时发挥作用。

1980年1月——1980年6月，任家耕副局长和430厂吴大观副厂长率代表团参加斯贝发动机高空试车部分人员合影。

1980年，完成整机仿制任务，1981年，国家批准用斯贝发动机MK202为燃气发生器改装成舰用动力装置。我认为，在没有吃透人家的技术前，我们这 样做是存在问题的。我对吴仲华讲，这样是不行的，但他没有接受我的意见。后来在调试中发生涡轮叶片折断事故。
我曾经在1989年2月写的一篇 文章——《论发动机预先研究与型号研制的根源关系》中，总结了对这个问题的看法：
“由于对斯贝MK202发动机的性能、结构设计技术没有消化 吃透；对海军提出的过高的性能要求，在发动机上不采取措施；对发动机研制缺乏经验，对舰改设计工作的难点认识不足，把改进改型设计看得过于简单，不做艰苦 的研究试验工作，光凭满腔热情。上马以后，就是工厂全力以赴，由于预研工作这个大缺口，研制过程中必然要碰上‘暗礁’，这也是必然规律。”
随 着吴仲华的去世，这件事也就不了了之了。
我还在另一篇文章《我国航空发动机发展的经验教训》里讲过米高扬和发动机设计师克里莫夫的故事。发表 在1991年的《国际航空》杂志上。在我的《论文集》续编里也讲过一点，没有讲得太细。
喷气发动机的发源地在英国和德国，1939年、 1941年那个时候，相差没有几个月就都搞出来了。第二次世界大战中，德国刚把喷气式战斗机搞出来，二战就结束了，美、苏抢走了德国的喷气式发动机的设计 人员。后来英国搞出尼恩（Nene）发动机，将专利权卖给了澳大利亚、美国、苏联，还有国民党的中国——中华民国。参加购买的人中，在大陆有彭成一，他现 在在南航当教授，还有一个是我们科技委的荣科（注2）。
同样地卖给几个国家，但结果大不相同。美国很快就搞出了佩刀式——F—80、F— 86，它用的发动机就是从英国买去的罗?罗公司的尼恩（Nene）发动机。苏联是怎么搞的呢？当时苏联也存在发动机的问题，知道了英国刚打完仗，很穷，要 出售这个专利，就想买。怎么批准的呢？是搞飞机的专家提出来的，给斯大林打报告，说我们搞喷气发动机存在问题，涡轮叶片的温度达不到要求，老是过烧，搞不 出来。于是，飞机设计师米高扬就和发动机设计师克里莫夫一起打报告，化了一笔钱，米高扬做团长、克里莫夫做副团长去英国买了这个专利。两三年内就仿制出了 РД—45发动机，后来转为自行设计，把这个发动机放大，就搞出了ВК—1发动机（也就是我们后来的涡喷5发动机，为离心式压气机、单管燃烧室，带加力燃 烧室）装在了米格—17飞机上。他们的飞机设计师，在发动机达不到要求的时候，和发动机设计师一起研究、解决问题。
但606所还是做了一些工 作，在英国作六个部件的试验，英国给了我们一些强度技术的资料。选了606所的王通北、624所的刘大响（注3）同志到英国搞高空试车台，我们搞了半年， 学到高空模拟试车的设备建设技术，有助于624所高空台建设。

离开430，来到科技委

1980年下半年，我 从英国回来，主要是组织资料的整理。
上级给了10万元人民币，由我负责，主持编写了《英国罗?罗公司斯贝（涡扇——9）发动机总装设计技术资 料》、《斯贝发动机赴英高空台试验、部件强度考核试验结果技术资料》。
在完成了资料的整理、编写以后，我基本上就没有了实际的工作任务。 1982年，我离开了430厂，按照组织的安排，到部科技委担任了科技委常委。
脱离了一线的实际工作以后，我有机会冷静地总结在基层研制发动 机的经验、教训，分析研究设计工作的技术关键。在科技委，一个很有利的条件是可以接触大量的资料。那时，628所的资料室就在北苑，我经常去看资料。
在科技委，我主要做了以下两个方面的工作：
一、提议并组织编写了《涡喷、涡扇发动机通用规范》及《涡桨、涡轴发动机通用规范》我到科技委以 后，可以静下心来了解一下国外发动机发展的情况，越看就越觉得我们落后了。
原来在沈阳的时候，在“文化大革命”后期，我恢复自由以后就了解 到，美国针对发动机搞出了一个通用规范（MIL—E—5007D，MIL—E—87231USAF）。是作为普通的资料通过628所传过来的。在这个规范 里，我发现了我们搞一项设计应该的搞法，一道道关口怎样把关，这是我们在发动机研制中存在的问题，而在他们的规范里作了规定。
1983年，我 向部里提出要编制我们自己的规范，莫文祥部长批准了同意。以301所为主，从几个单位抽人，先学习、翻译，一步步地基本学通后再编写自己的规范。
规范规定，如果推力、耗油率达不到要求就不能通过，不能进行下一步。执行规范是有阻力的，所里同志说，我们现在还过不了关呢，你老吴在搞什么名堂！
我们就作宣传，到处去讲，在我们行业内某个厂参照了这个规范，研制设计工作取得了什么样的进展。
外国人也帮忙。当时608所在搞法国直升机 的专利（海豚），他们买的是阿赫耶—1发动机，是Turbomeca——一个小发动机公司的。这个公司的专家来到608所座谈，讨论怎么搞发动机。外国专 家问他们是根据什么规范？他们还莫名其妙，什么规范？结果我们搞规范的人说了，就是我们在搞的那个规范。这样一来，大家对这个规范有了一定的认识。
还有，当时组团到法国参观幻影——2000，作一个调查，发动机也派人去了，是410厂的副总工程师。在参观考察过程中，听到人家介绍说，我们的发动机 是按照×××规范，所以我们的性能如何得到保证等。回国后讲起来，这也提高了大家对规范的认识。
当时还存在一个与军方关系的问题。这个规范照 理说应该由军方提出。美国的规范就是军方制定的。而在我们搞规范的过程中，与军方是有矛盾的。例如，美国的MIL标准，1973年制定的要求是，两台发动 机各作两个150小时的持久试车。我们开始建议用一台发动机作150小时的持久试车，军方不同意；改为用一台作两个150小时的持久试车，经过反复协调， 最后才通过了。类似的情况还有很多。但经过努力，最终还是在1987年，经国防科工委批准，编号为GJB 241—87及GJB 242—87的国军标颁布试行。这个工作对我国发动机研制还是很有意义的。
另外，还在1983年组织编写了《航空发动机研究发展管理规 定》，1987年，组织有关单位的专家、教授编写了《2000年的中国航空工业发展战略研究报告—第三分册，2000年中国航空动力》等。这些就是自己在 科技委工作期间所做的一些工作。
二、利用在北航担任兼职教授的机会，做一些有意义的工作
我到了科技委以后，北航请我去参加研究生 的论文答辩。我在参加答辩的过程中，认真准备，认真学习。
后来北航办起了一个继续教育学院，主要是针对航空工业企、事业单位的高层领导和干部 的。他们请我去讲课，我很认真地准备，去讲了几次。我想，不仅给他们讲发动机方面的知识，还应该给他们介绍这么多年我们在发动机研制中存在的问题，讲我们 中国航空工业发展中的问题。我的希望就是，让我们的后来人了解我们走过的路，总结经验、吸取教训、振奋精神，走出自己的路！
在讲课中，我对大 家讲：
“科技干部，特别是年轻的科技干部，必须勤奋学习，向实践学习，向群众学习，这样才能不断地增长自己的才干。虽然在前进的道路上困难很 多，但只要锲而不舍，前程是光明的，让我们一起为航空工业的发展，共同努力，共创辉煌。”
这是我对我们年轻一代的希望，也是对自己的鞭策。
在科技委的这20多年中，我在各种刊物上共发表了60篇文章，其中有航空发动机科研管理及经验教训方面的，还有发动机研制中的一些技术性问题探讨，也有 国外航空发动机研制技术经验的介绍。
通过认真学习、思考，我在1998年归纳了“47年来我国航空工业尚有概念不清和需要统一认识的问题”， 有以下11个方面。
1.在社会主义初级阶段，中国的航空工业应该怎样建设？
2.航空工业包括研究、研制、生产和使用四个方面的工 作，不应掐头去尾，只搞生产不是航空工业的全部。
3.建设航空工业，所谓飞机是包括机体、发动机、机载设备、武器等各大系统，必须各系统全面 发展，才是完整的航空工业。
4.航空工业是高技术产业，有知识密集、技术密集、资金密集的特点，需要国家列入国家计划，需要综合国力大力支 持。
5.航空发动机的改进、改型是发动机研制阶段的一部分，没有基础研究、应用研究、发展研究的前提，改进、改型是不能持续发展的。
6.航空发动机的军用通用规范是为了保证研制质量，不是卡新机的脖子，它与适航条例又有诸多不同。
7.批生产发动机的持久试车与新机研制的 持久试车有不同的持久试车规程，不应混用。
8.发动机的结构强度，从方案设计开始，就应该充分考虑，它与发动机研制的成败关系极大。
9.新发动机试制与批生产的制造方法各有特点，必须区别对待。
10.航空工业必须有雄厚的预先研究基础，才能有发展前景，在21世纪的，竞 争激烈的市场经济时期尤其突出。
11.技术引进，必须经过消化、吸收、再创新，不能满足于照抄照搬。
在北航继续教育学院高研班讲 课的时候，我说过这样的话：
“在发动机行业40多年的研制工作中，已有一定的收获和成绩，但是，这种多年的落后局面不但未见扭转，而差距却越 拉越大。人们都在探究其原因，初步认为，除了客观上，根据国家需要，中央方针政策中把国防重点从20世纪50年代中期就向‘两弹’转移外，我们主观上决策 的失误，更不容忽视。”
［吴大观，《航空发动机发展及研制的经验教训》（北航继续教育学院高研班讲课教材）1998年补充提纲］
我在《航空发动机》杂志2001年第1期上发表了一篇题为《对航空工业两个重大历史问题的思考》的文章，摘录如下：
作为一名航空工业战线的老 兵，我回忆航空工业建设50年的历程，发现两个有关航空工业发展决策的问题严重影响航空工业建设的进程和振兴：一是我国曾经未把航空工业技术列入国家高科 技领域；二是航空工业要不要有强大的科研工作体系，预先研究在航空工业发展中占有什么样的位置。多年来，我对这两个问题感到困惑而不得其解。
笔者阅读了2月16日科技日报刊载的记者郑千里题为《王大珩让“863计划”光耀中华》的报道，笔者提出的两个有关航空工业发展决策的问题，王大珩院士在 接受记者采访时都有阐述。受其启发，笔者现就这两个问题探讨如下。
一、航空工业技术是否属于高科技领域。王大珩院士向记者介绍说：“‘863 计划’，作为一个计划，它是在不断探索中不断加以完善的，是在滚动中得到发展的……航空过去一直游离于高技术研究与发展领域，现在大家达成了共识，航空在 我国应有的高技术地位也得到了确立。”建国初期，1956年，国家制定了“12年科学技术发展远景计划”，对航空科研起了一定的推动作用。但是，据了解， 实际上这个规划的重点是以“两弹”为主，对于航空科研并无实质内容。从那年以后，正像王大珩院士所描述的那样，航空过去一直游离于高技术研究与发展领域。 王大珩院士用“游离”二字来形容航空多年的艰辛处境，寓意非常深刻。因为“游离”不与“排除”等同，是时有时无、若隐若现的状态。航空工业技术从它一百多 年的发展历史来看，涉及了广泛的科学技术领域，耗费了巨额资金，创业艰难困苦，无数科技先驱为人类征服太空耗尽毕生的精力，甚至为求索真理，在求实创新中 流血牺牲，这些是有目共睹的历史事实。航空工业技术属于高科技范畴，本来就是无可争议的。
事实证明，我国的航空工业确实是游离于高技术研究与 发展领域近50年。正是由于这样的“游离”，50年来，尚未见到国家长期稳定的航空工业发展规划，就是航空工业多次的科研发展五年计划，国家的肯定和支持 也是缺乏力度的，从而使航空科研计划和任务不能如期实现，而1961年成立的航空研究院（六院）到1982年已名存实亡；正是由于这样的“游离”，型号研 制计划得不到落实，经费投资力度得不到保证；正是由于这样的“游离”，航空预研计划、项目和经费被砍了又砍，有些重点预研项目时上时下，使得计划无法按期 有步骤地完成；正是由于这样的“游离”，航空工业制定的“科研先行”、“动力先行”的方针，实际上沦为一般口号；正是由于这样的“游离”，航空发动机研制 多年缺少技术储备和预先研究，自行研制的发动机迄今还没有一型能走完研制全过程、装备部队使用，从而长期拖了军、民用飞机发展的后腿；尤为严重的是，正是 由于这样的“游离”，航空工业的一些干部产生了错觉，误认为航空工业天生并不需要什么科学技术预先研究和技术储备等。现在看来，航空工业“游离”于高技术 研究与发展领域已成为航空工业的历史往事，如今在多位专家、院士们的关心和支持下，航空工业现在我国已得到应有的高技术地位，真是来之不易。我们航空人应 当珍惜它，让其为航空工业的发展和创新发挥应有的作用。
二、航空工业既然属于高技术领域，要不要有强大的科研体系呢？王大珩院士在向来访的记 者谈到“中长期科研计划”问题时对此有一段精辟的阐述，对航空工业发展很有指导意义。他说：“每个国家都需要有自己的中长期科研计划，类似这样的计划，在 英语中也就是‘Advanced Research Project’。这里的Advanced不仅是‘高级’的意思，主要是‘走在前头’、‘前进’的意思，有‘前瞻性’的成分在内（笔者认为也就是我们航空 工业常谈的预先研究）”。王大珩院士与记者还谈到邓小平同志在“863计划”中有“发展高科技，实现产业化”的批示。他说：“邓小平同志这里说的‘高科 技’，‘高’既指技术，又指科学。我认为对科学而言，是指科学的前沿、科学的源头创新，没有科学的源头创新，‘高技术’就会成为无源头之水，而有了科学的 源头创新，技术的‘高’才能产生出带有革命性的突破和飞跃。”不可回避，航空工业有些同志的观点与王大珩院士所阐述的意见是有所不同的。
建国 初期，前苏联的技术援助仅限于帮助我们建成仿制生产工厂，并没有帮助我们建立完善的航空工业，而是把像哑铃型的两个重头，即航空科研和产品研制、售后服务 和寿命管理这两个关键方面留在手里。到20世纪60年代初我国与前苏联断了关系，我国的航空、航天各自走上自我发展的道路。当时航空工业承担着党中央交给 的准备打仗的任务，国防需要大量飞机装备空军，航空工业便走上以仿制生产飞机为主的道路。由于客观条件的限制，从事航空工业的一些同志对航空科研与航空工 业生产发展的相互依赖关系认识不足，更不会深入到像王大珩院士阐述的“没有科学的源头创新，高技术就会成为无源之水”的程度，从而航空工业也就没有可能产 生带有革命性的突破和飞跃，必然形成落后、被动的局面。
航空工业发展的50年，由于错综复杂的主、客观原因，航空工业整体上总是不能满足空军 和民航的需要。其中主要原因之一，就是对预先研究与航空工业发展创新的“源”与“水”的关系缺乏深刻的认识。在改革开放以后，曾经提出“预研先行”的方 针，由于在执行中出现了技术攻关取代了“预研计划”，结果，促使型号研制形成枯水无源的局面。实践证明，型号研制没有丰富的技术储备和扎实的预先研究项目 做后盾，会形成航空科技发展工作中的短期行为，使得航空技术后继资源枯竭，岂能奢望有21世纪航空工业的持续发展！
在航空工业中，有些十分关 心航空工业发展的好心人想走通过测绘仿制外国老产品，经过改进、改型得到先进航空产品的捷径。引进、仿制、发展是世界各国任何行业通用的方法，但是，这要 有个前提，那就是要认清测绘仿制仅是过渡的手段，不能当作目的。唯有通过引进、消化、吸收进行仿制，然后结合自己的预先研究、技术储备基础、积累的研制经 验进行改进、改型，才有可能走上开发先进产品的道路。如果没有自己的科研技术研究基础，将会永远跟在人家后面亦步亦趋地爬行，而不是什么捷径。根据王大珩 院士对记者阐述的精神和以往的大量事实，不难理解，如果航空工业不首先把“前瞻性”的、“走在前头”的、“前进”的航空科学技术预先研究计划抓紧抓好，打 下航空科学技术的基础，把过去50年来欠下的“高科技”的帐还清，是难以振兴高科技的航空工业的。
通过研读王大珩院士的论述，进一步认识到加 强预先研究、提高技术储备是高科技的航空工业可持续发展的基础。在为我国的航空工业，为国防与国民经济建设和综合国力的增强感到光荣和高兴的同时，航空工 业集团公司早已感到技术储备缺乏、预研力量不足将形成航空科技发展的危机。因此，希望集团公司在狠抓当前工作、编制好“十五”发展计划的同时，必须贯彻 “科研先行”、“动力先行”的方针，加强预先计划工作。集团公司要加倍努力，希望两位特聘高级顾问继续关心和支持，更希望得到中央军委、国务院领导的支 持。
这些都是自己多年来在实际工作中的切身体会。
过去自己在工作中总是亲力亲为，来到科技委工作，脱离了一线的实际，就只能是尽 心尽力了。

注释

1.吴仲华（1917.07—1992.09）：出生于上海，祖籍江苏苏州。工程热物理学 家。1935年，考人清华大学机械系，1937年“七七”事变后，随清华南迁长沙，1940年，毕业并留机械系任教。1944年，通过清华大学公费留美考 试，入美国麻省理工学院研究院学习内燃机，1947年，获科学博士学位。1947年后，任美国航空咨询委员会所属的路易斯喷气推进研究中心研究员。 1951年，任美国纽约市布罗克林理工大学机械系教授。1954年夏，绕道欧洲经苏联回国，任清华大学动力机械系教授、副系主任，领导创建燃气轮机专业， 担任燃气轮机教研组主任，以后又建立了热物理专业。在清华大学工作期间，还兼任中国科学院的工作，1956年，清华大学与中科院合作建立动力研究室，他任 研究员、室主任。1957年，被选聘为中国科学院技术科学部委员。1958年，兼任中国科技大学物理热工系主任。1960年，动力研究室并入中科院力学研 究所，他任副所长。1962年，由清华大学调人中国科学院。1978年，任国家科委工程热物理学科组组长，领导制定了全国工程热物理学科发展规划，同年创 建中国工程热物理学会，任理事长，并创办《工程热物理学报》，任主编。1980年，创建中国科学院工程热物理研究所，任研究员、所长，后任名誉所长。 1980年，加人中国共产党。1981年，当选中科院主席团执行主席。他还是第三届全国政协委员，第六、七届全国人大常委，中国机械工程学会、航空学会、 力学学会的副理事长。
他是杰出的工程热物理学家。20世纪50年代初期，他创立了叶轮机械三元流动理论，被国际学术界称为“吴氏通用理论”， 所建立的方程被称为“吴氏方程”。
2.荣科：原名荣贵勤，１９１４年１月１９日，出生于辽宁省沈阳市，祖籍河北省青县。１６岁时，考取辽宁省 立第三高级中学。１９３１年，“九一八”事变，改名荣科，“科”者，科学救国之谓也。１９３３年，考取焦作工学院采矿冶金系。
１９４２年，荣 科去贵州大定航空发动机制造厂工作，被聘为金属学专家，任铸造车间主任。１９４５年７月，王子仁为领队、荣科为副领队的“中国技术代表团”，赴英国罗尔 斯?罗伊斯公司实习。１９４８年初，实习队奉命回国。
１９４８年夏，改名荣盈科，转入贵州大学工学院矿冶系任教授。１９５０年春，党中央着手 恢复经济，荣科应聘到上海华东纺织管理局，参加杭州经纬纺织机械厂建厂工作。
１９５３年，中共中央、国务院号召航空技术人员归队，荣科又回到 航空工业战线，在第二机械工业部航空局工作。１９５６年，参与、领导筹建航空材料研究所，继之任技术副所长兼总工程师。１９６５年，荣科加入中国共产党。 １９７７年，被任命为第三机械工业部技术顾问、航空研究院顾问。荣科是第二、三、五届全国人民代表大会代表。
3.刘大响 (1937.10.14—)：湖南省祁东县人。1960年，毕业于北京航空学院。1986年起，任中国燃气涡轮研究院（原624研究所）总工程师和第一总 设计师。1995年，当选中国工程院院士。现任中国一航集团公司科技委副主任，北京航空航天大学教授、博士生导师，总装备部科技委委员，国防科工委专家咨 询委员，国家863航天航空领域专家委员会顾问，南京航天航空大学动力学院名誉院长，中国航空学会副理事长。在国家重点工程——高空模拟试车台建设和三项 重大国防科技关键技术预研中，为我国航空发动机设计、研究做出了重大贡献。荣获国家科技进步特等奖1项、二等奖2项，部级科技进步奖13项及香港“何梁何 利”科技进步奖。主编专著四部，发表科研论文100余篇。荣获全国先进工作者、中国航空工业总公司劳动模范和劳模标兵称号。1997年当选中国共产党“十 五大”代表。2001年，获《航空报国》金奖。2002年，获俄罗斯科学院荣誉博士学位。2003年，当选第十届全国人大代表、全国人大常委委员和外事委 员会委员。