第四章　“一定要想方法搞出自己的飞机和发动机来”

航空工业在国家战略中的位置发生了变化
从20世纪50年代初期开 始，国际上出现了一种言论，认为在有了导弹以后，航空技术、飞机应该进博物馆了，今后要靠导弹打天下。这个风刮得很厉害，苏联的赫鲁晓夫就是这个论调。这 个风也刮到我们中国（注1），影响到我们的领导人的思路。
这个风使我们这些人感到了困惑，今后我们航空还要不要搞？
我们做了一些 工作。当时总参装备部有一位领导叫万毅（注2），是装备部的部长。我和徐舜寿到北京出差，和徐昌裕、六院的副院长徐立行（注3）一起到万毅家里和他谈，开 座谈会，主要是想听领导的意图。
万毅的话，说得很死，也说得很明确，就是飞机是可以从国外买的，导弹买不来，导弹的威慑力大，外国人怕。我认 为，在这个问题上，重点、要害是对导弹的威慑力的考虑。毛主席考虑的是打仗、打大仗，所以就要考虑哪个威力大，打仗的人就是考虑哪个更厉害。当然，党中央 这个重大决策是绝对正确的。
后来1958年，我到英国去访问，回国途中到了苏联。刚好王西萍、徐昌裕他们也在苏联参观访问，我参加了他们的 团，继续参观访问。在那一次，我们专门向苏联航空工业部的部长们问这个问题，是不是将来飞机要进博物馆，没有用了？他们讲，原来确实有这个说法，是美国的 某些专家讲起的。在苏联，赫鲁晓夫就这么讲。但经过他们的认真分析论证，认为这个说法不能成立。他们认为在战争中，导弹打过去是有杀伤力的，但要真正征服 对方，还是需要飞机。所以，他们还在搞米格21，美国也没有停止搞航空。
这么一来，我们就有底了，下决心继续搞下去。

喷发—１Ａ发动机
（1956 —1958）

1958年，410廠設計室人員與蘇聯專家合影

我与徐舜寿等同志商议，北京没有厂，怎么办？就想到把 飞机放在112，发动机放在410，这是由于这两个厂刚仿制成功飞机和发动机，制造问题可以解决。于是我们按照这个想法给航空工业局打报告，请求我们应该 走自行设计、自己制造飞机和发动机的路子，并建立空气动力研究和航空发动机研究机构。航空工业局很快采纳了我们的这些建议。
莫文祥（注4）同 志当时在沈阳410当厂长，他知道了，很支持，说：“老吴啊，你们就来吧，我来帮你们搞。”我们就去了，到了沈阳。
搞什么飞机呢？当时考虑搞 教练机，但要搞就必须搞喷气式的。1956年，航空工业局调我到沈阳410厂组建我国第一个喷气发动机设计室，开始设计我国第一台喷气教练机发动机。
在当时，各方面的条件都不具备。这里我要强调的是，虽然搞喷气飞机是第一次，也是比较难的，但不管怎么样它还是一个飞机，机翼、机身还是有原来的基础。 而我们这个动力，是从活塞发动机到喷气发动机，是包括原理、结构在内的革命性的改变，是一个天大的变化，比搞飞机的风险要大。当时我考虑这个任务的时候， 感到很大压力，很担心完不成这个任务。我是学活塞式发动机的，在美国学的也是活塞式发动机，对喷气发动机，不懂啊！就是苏联的涡喷5、涡喷6，摸了一下， 你就想搞发动机设计？说它是一个革命，现在也可以说是一个创新，是一个大的创新。我们现在提科学发展观，在现在看起来，这个创新、当时这样做不太符合科学 发展观。但是，为什么这样做？就是想我们中国人能不能设计自己的飞机、搞自己的喷气发动机，这里面有很大的风险，需要作一个尝试。
怎么搞呢？ 我们多次分析研究有利条件和存在的难点，决定利用410厂刚生产定型的涡喷5（苏Ｂ—Ⅰ）发动机为原准机，用相似定律缩型设计歼教—Ⅰ飞机的动力——喷发 —１Ａ发动机。这个方案可利用410厂已经有的锻、铸毛坯和工装设备，不用增加任何新材料就可制造出新的发动机。这是最经济、风险最小的研制方法，也是研 制周期最短、耗资最少、较有把握的研制方法。
喷发—１Ａ是一种小型发动机，只有1600公斤推力。开始徐舜寿提出的是1200公斤，后来又要 求1600公斤。
我为什么敢干呢？还有一个原因，就是因为我们在西南联大的梁守槃老师，1942年我们同行到大定航空发动机厂的，他那时在搞 导弹。我就想，他没有学过导弹，他能干；我没有学喷气发动机，也应该能干，应该向梁老师学习。于是，就与徐舜寿一起下定决心，干！
我们当时决 心搞喷气发动机。没有人，怎么办？我们请北航支持，安排人学了三个月，实际上就开了两门课，找到南京航专的一些毕业生去学习，就这样开始搞起来。我曾经写 过一篇文章回忆这段时期的工作。

1958年8月1日，庆祝歼教一飞机试飞成功祝捷大会上发言

附文：
创建第二设 计室自行设计喷气发动机
吴大观

中华人民共和国成立以后，我国航空工业在非常薄弱的基础上，从小到大，迅速成长壮大。 1956年6月，我国第一台涡喷发动机涡喷5在沈阳航空发动机厂仿制成功；同年7月，安装该发动机的第一架喷气战斗机歼5也在沈阳飞机厂仿制成功，飞上蓝 天。下一个新使命，就是如何向自行设计过渡。这也是我从国外回来参加革命的夙愿。
1956年10月，组织上把我从航空工业局调到沈阳航空发动 机厂筹建第二设计室（发动机设计室），准备自行设计发动机。对这一光荣任务，我心中既高兴又担心。在当时的条件下，年轻的航空工业每向前走一步，都要付出 很大的代价，要走自行设计喷气发动机的路子是十分困难的。1956年，党中央、毛主席发出“向科学进军”的伟大号召，国家制定了12年科学技术发展远景规 划，对创建航空科研机构起了巨大的推动作用。当时，航空工业局王西萍（注5）局长，段子俊、油江（注6）、徐昌裕副局长，对成立研究设计机构的决心很大。 参加航空工业工作的技术人员都有新中国主人翁的自豪感和高昂的革命热情，有为我国设计自己的航空发动机的强烈愿望和献身精神。在短短的3年时间里，我们闯 过了一个又一个的难关，第一次自行设计出飞机和喷气发动机，吃了不少的苦头，也尝到不少的甜头。
如何确定第一台发动机选型方案
“万事开头难”。要开始设计第一台喷气发动机，该怎样起步？我多次与第一设计室（飞机设计室）主任徐舜寿同志商量。他和我一同从航空工业局调来沈阳，是一 位作风严谨、扎实、细致、敢于创新、才华出众的飞机设计师。我们反复分析当时的国内经济、工业基础和技术水平，决定只能是“先易后难，由小到大，先从教练 机开始”。最后选定设计喷气教练机，定名歼教—Ｉ。发动机定名喷发1，推力为1200公斤。由于这是首次设计喷气发动机，既缺乏实践经验和技术储备，又没 有现成的试验设备，一切都得重新设计，技术风险确实很大。我与当时设计室副主任虞光裕（注7）同志研究决定，要寻找既有创新又符合我国国情、力所能及的方 案。结果选定工厂刚仿制成功的涡喷5（苏联ВК—1）和苏联РД—45发动机为原准机，采用相似定律进行缩型设计。这是一条风险小、把握大的捷径。 1957年3月，设计工作全面铺开。现在看来，发动机型号方案的选择，走什么途径，风险大小，是设计新发动机能否成功的首要环节。
设计人员从 何处来，素质怎样提高
设计发动机要有设计人员，从哪里来？首先从沈阳航空发动机厂设计科和航空工业局选调了一些技术人员，但是还不够。后来又 从哈尔滨航空发动机厂调来一些人。国家还分配了一批新毕业生，他们多数来自南京航空工业专科学校，因为发展航空工业就提前毕业了，只学了两年半的课程。到 1957年上半年，总共调来设计人员100名左右。
在这些设计人员中，有一半以上是学活塞式发动机、发动机制造和装配修理专业的，对喷气发动 机设计理论和设计方法都很生疏。我们于1956年10月向北京航空学院求援，请该院四系开设航空发动机设计速成班，主要学习喷气发动机原理和叶片机原理两 门主要课程。我们送去的20多人，于1957年4月回到沈阳参加喷发1发动机设计，从而解决了燃眉之急。现在，他们多数已成为发动机研制工作的主要领导和 技术骨干。
新机试制力量在哪里
航空工业局筹建飞机和发动机设计室是1956年在北京进行的，但北京没有相应的工厂，唯有依靠刚试 制成功歼5飞机和涡喷5发动机的沈阳飞机厂和航空发动机厂。这样，研制喷发1发动机可以充分利用涡喷5发动机的生产技术以及部分锻、铸件毛料和工艺装备， 以缩短研制周期。更重要的是，这里有一支生产工人队伍，是试制新机的雄厚基础。
试制并不是一帆风顺的。1958年3月，空军审查歼教—Ｉ木质 样机时，认为发动机的推力不够，要求由1200公斤增加到1600公斤，因而发动机的直径必须相应增大。由于当时机匣、离心压气机、燃烧室、涡轮转子等部 件已在加工，有几个车间的人员情绪产生了一些波动。莫文祥厂长亲自深入车间进行动员，使试制工作得以继续进行。在全厂职工的共同努力下，克服了重重困难， 经过210天的奋战，终于在1958年6月把4台新发动机试制出来，通过了20小时的长期试车后，便送到沈阳飞机厂装机。
新发动机的部件试验 怎样过关
在喷发1发动机研制中，最伤脑筋的问题是没有试验设备。喷发1发动机虽然是以涡喷5为原准机进行缩型，可以省去一些部件试验，但有些 重要部件仍需经过试验才能进行研制，否则设计成功的可能性就不大。譬如，单管式燃烧室9个火焰筒，按相似定律缩小后，仍沿用原型机上的喷嘴，在缩型后的火 焰筒内能否点着火和正常工作，这是燃烧室设计成功的要害问题。此外涡轮叶片缩型后，能否达到涡轮设计的功率，这也是一个要害问题。当时我们还想作离心压气 机的试验和涡轮模型试验，但是得不到相应的试验设备。就是必不可少的火焰筒单管试验器和叶栅吹风试验器也无处可寻。这些试验设备只有靠自己设计制造，没有 其他路可走。
在喷发1设计工作开始的同时，测试传感器的研制、试验设备的设计和制造也紧张地展开了。我们得到航空工业局油江副局长的批准和沈 阳航空发动机厂的大力支持，在工厂抽调10多台设备、10多名老工人组建了试制车间。又抽调了几位技术人员成立测试传感器设计小组，负责研制试验用的压 力、温度测量传感器和高温热电偶，并进行电子测量仪器的研究。为了测量部件强度，开始设计、试制应变片、水银引电器及滑环引电器等。为了便于测试技术人员 学习电子学知识，我把自己从美国带回国的6真空管长短波收音机拿出来，供他们装拆练习。我还拿出从苏联买回来的幻灯机，供他们对“压力排”照相底片进行判 读，从而提高压力测量的精度。当时我们只能因陋就简，在土洋结合的条件下，克服困难，起步做测试工作。在不到一年的时间里，测试小组和试制车间的工人师傅 就试制出了温度传感器和定向定位用多点测压靶子，用于单管燃烧室和叶栅风洞试验，初步解决了喷发1发动机的火焰筒和涡轮叶栅两项最关键的试验。这里值得特 别提出的是，在喷发1设计图样发出前几个月，工厂非标准设备的设计人员就设计出了单管燃烧室试验器和叶栅风洞，并由工厂组织加工力量，抢时间、赶进度，将 其制造出来，解决了喷发1发动机研制中的一大难题。这两台试验设备都靠近工厂空气压缩机站，可以利用工厂生产用气源，节省了研制费用和建设气源的时间。白 天试验空气不够用，就改在深夜利用工厂停产的时间来作。这两个试验设备的建设经验，后来被很多厂、所效仿。
各级领导怎样支持这项研制工作
在筹建飞机和发动机设计机构中，航空工业局的领导在调集技术人员、决定飞机和发动机设计方案上做了大量工作，为首次研制自己的飞机和发动机创造了较好的 条件。沈阳航空发动机厂党委和莫文祥厂长，在发动机设计室成立初期，对设计人员的生活、后勤供应等方面，给予了物质上的支持，减少了设计人员的后顾之忧， 使他们一心扑在工作上。
1958年5月，工厂正在紧张试制新机时，航空工业局的王西萍局长亲自到沈阳两厂作动员，使试制工作再次出现高潮。通 过20小时长期试车的新发动机提前于6月底送到沈阳飞机厂，装上了歼教—Ｉ型飞机。7月26日，飞机在沈阳飞机厂机场首飞成功。叶剑英元帅、空军司令员刘 亚楼上将等亲临沈阳出席了庆祝大会。1958年10月，装备喷发1发动机的两架歼教—Ｉ飞机，从沈阳飞到北京南苑机场，接受中央领导同志的检阅。首次研制 成功的飞机和发动机得到党中央高度重视，使从事航空科研事业的技术人员、工人和干部受到莫大的鼓舞。我是在沈阳和广大工人、设计人员一起度过青春年华的， 是在大家的帮助下成长的。我能参加喷发1发动机的研制，对我后来从事航空发动机的研制工作有着深远的影响。迄今，人们对这支发动机设计队伍艰苦奋斗的历 史，仍保留着诸多美好的回忆。
我们就凭借着这种敢于拼搏、勇于创新的精神，与广大工人一起奋战了210个日夜，经过20小时的持久试车，首批 4台发动机研制成功。
1958年8月1日，这4台发动机装在新设计的歼教—Ⅰ飞机上试飞。这架装有喷发—1Ａ发动机的国产喷气教练机试飞成 功，标志着喷发—ⅠＡ型发动机胜利诞生。1958年10月，装备“喷发—Ⅰ”的两架“歼教—Ｉ”飞机，从沈阳飞到北京西苑机场，受到中央首长的检阅。后来 飞回去的时候，在东北绥中的一个机场，一架飞机强迫降落下来。为什么呢？发生了机械故障，我们的涡轮叶片的叶尖后缘掉了一块，出了问题。现在想起来真是后 怕，如果真的把飞机摔下来，后果是不堪设想的，我们这几个人也就成为历史的罪人了。
但我们毕竟取得了成功，向全世界证明了我们中国人是能够造 飞机和发动机的。虽然有很多困难，中间出现了不应该做的事情，盲目干了一些工作，当时的热情是应该鼓励的。
总结那段工作，我们可以说，新设计 发动机方案的选择，走什么途径，承担多大风险，是设计发动机能否成功的重要环节。喷发—1Ａ研制初步成功给新机研制闯出了一条路子。
这次初战 告捷给了我很大鼓舞，也坚定了自己以后坚持要走自主创新路子的决心。后来又搞了几个型号，确实是凭借热情。
我们搞出来喷发—1Ａ发动机了，但 还是小。我记得，当时410厂的生产厂长说：“你们这个发动机就像枕头一样大。”我听后想，你说我们的这个发动机小，我们下次就给你搞个大的。于是就有了 后来的红旗2号。
1959年9月，我们设计、试制的红旗2号喷气发动机上台试车，为庆祝国庆十周年献礼。为此，航空工业局发来贺电。

我是三颗星的上校
（1961年）

1961年8月，国防部第六研究院第二设计研究所成立，我担任技术副所长，主持 二所的发动机研制工作和试验基地的建设。稍后的一段时间，实行了军队化管理，我被授予技术上校，肩章上是两杠三颗星。在贵州大定国民党的发动机工厂的时 候，也是实行军队管理，我去的时候是少尉，后来到美国学习，升为中尉。现在我是共产党领导下新中国的上校，确实是很自豪的。在授予军衔的时候，还给我配了 警卫员，每天上、下班、晚上加班，警卫员都要跟着。
那时，二所的所长是刘苏，政委是张显。他们都是部队干部，老革命。刘苏的军衔是少将，张显 是大校。他们主持全面工作，我抓技术工作。
我在二所工作期间，注意力集中在探索发动机研制方法和研制程序的新路子上。那一段时间，组织安排我 多次出国考察，1957—1965年，我访问了英国、苏联、法国、联邦德国、瑞士等国，两次参加巴黎航展。组织的安排，给了我学习、借鉴国外经验的机会。
老话说，开门七件事——柴、米、油、盐、酱、醋、茶。我给自己定下的，在所里的工作也有七件事，也是自己要常想着的：一、是设计队伍建设；二、是试验基 础建设；三、是抓试验仪器的设计、制造；四、是试验设备的设计、制造，也就是非标准设备的设计制造、五、是组建加工车间，是一个万能车间，既可以加工非标 准设备、测试仪器，又可以加工一些试验件；六、是抓图书馆、情报资料室和档案室，为了创造一个好的学习环境，我还设立了产品、零件陈列室，就是通过各种渠 道搜集国外产品的残骸，拿来陈列起来，供大家参照学习；七、就是抓人才培养。那时和苏联的关系已经紧张了，从苏联拿不到更多的东西。新的技术资料都是英文 的，但那时很多同志学的是俄语。为了大家能够掌握英语，我组织了一些同志，每天早上先到我家里读英语九百句。周晓青同志是清华大学毕业的，还有一位华清同 志，西工大毕业的，英语很好，就请他们来教大家。
在二所成立初期，六院领导指示：为了贯彻做设计工作的准备，要执行“摸着石头过河”的方针， 即摸透米格21飞机、涡喷7发动机。（这是和十六届五中全会《建议》提出的“引进、消化、吸收再创新”的精神相一致的）。并决定将0307基地的试验建设 的规模定为以试验涡喷7发动机部件为主。全所的设计人员在此方针的指引下，设计技术得到一定的提高。但是，摸透工作进行不到一年，受到当时的“极左”思潮 冲击，又在并不具备设计所需条件的情况下，开始设计歼9飞机需要的大推力加力涡扇发动机——涡扇—6发动机（代号“910”）。
在第二研究设 计所工作期间，我有一些自己的想法。例如，我曾经说过，我们设计发动机的思想从哪里来呢？应该是从塔湾来！塔湾是什么地方呢？就是601所所在地。意思是 说发动机设计思想应该密切配合飞机。我还提过，技术情报是我们搞研究设计的同志的食粮。这些话在“文化大革命”中被批判。甚至把塔湾和台湾挂在一起。但这 些话反映了我对科研工作管理的想法。
在606所，我提出要在技术人员中建立几个制度。
一、建立对年轻大学生的考试制度
这个制度主要是对新分配来的大学生进行考核。我当时的想法是，发动机设计中最重要的是发动机总体气动设计，其次是燃烧室、压气机等部件的设计，然后是附 件设计。所以我认为，要把新到的大学生分一分，把尖子学生放到气动设计部门。后来我又认识到，结构设计、强度计算也是非常重要的，所以把这一部分放到了和 气动设计同等重要的位置。但此制度仅执行过一次，以后就废除了。
二、建立出差汇报制度
这个制度是针对因工作需要外出的技术人员 的。我要求，凡出差的同志回来，必须把自己出差的情况做一个汇报。参加会议也好、解决技术问题也好，必须有一个书面汇报。否则，财务不予报销差旅费。
三、建立年终总结制度
这个制度主要是针对室主任一级的干部。我要求在每年年终，必须有一个技术总结。总结中强调的是对国外技术前沿的跟踪， 一定要附上图片，介绍技术发展的现状。
这些制度有的坚持下来了，有的没有能够坚持下来，因为大家的想法不完全一致，其中也有的在“文化大革 命”中被批判掉了。
当时，国内经济还比较困难，我们享受的是部队待遇，水平比老百姓要高，但还是资金困难，很多事情还是做不了。当时党委研究 决定，我们建所的指导思想是“从无到有、从小到大”，我们的工作方针是“自力更生、土洋结合、因陋就简、洋为中用”。
研制发动机必须先抓试验 设备、测试仪器和测试技术。鉴于在研制过程中要进行大量的部件验证和整台发动机调试，我向上级建议设计所必须建设相当规模的试验基地。
那是我 担任技术副所长的时候，跑到北京向六院的唐延杰（注8）院长提出的。我感觉到，在我接触到的领导中，有的人虽然是行伍出身，没有搞过技术，但他能够听得进 我们的意见。唐延杰院长就是这样的领导干部，他特意要我住在六院招待所，给他讲了三天。我向他再三宣传，搞飞机发动机，没有一个试验基地是不行的，必须要 有试验设备，否则发动机根本搞不出来。他听得很认真，而且听明白了，给予了支持，批了5000万元，就在距离606所25公里远的一个地方，原来是金属研 究所的一个大车间，那个地方相当大，叫旧站，开始筹建0307基地。
那里的基础建设工作主要是刘苏所长、苗逢润副所长和虞光裕同志负责的。很 不幸的是虞光裕同志在“文化大革命”期间被下放车间，劳动中被砸伤，因工伤而去世了，这是我们发动机研究领域的重大损失。虞光裕同志是中央大学毕业的，比 我高一届，原来是在410厂的设计科担任科长，组建二所的时候，把他和一些同志抽了出来。他是学飞机的，但由于搞发动机的只有我一个人，学飞机的有徐舜 寿、黄志千（注9），所以就把他放在了二所，他担任总设计师。
我们两个人相处很融洽，工作中互相支持，在所里宿舍区又是邻居，两家人和睦相 处，至今，我还和他的家人保持着联系。让人欣慰的是，他夫人现在生活很好，晚年生活很幸福，他的几个孩子也都很有出息。
20世纪60年代，有 一个英国的企业——纳皮尔发动机公司，由于要被兼并，它的一些试验设备想要卖给我们，价格很低，是以废铁的价格出售。问我们要不要？我决定要把这些设备买 下来。
1957年，我出访英国的时候曾向刘鼎同志（注10）申请了一万英镑，是准备采购英国的一些技术性刊物、杂志和公开出版的技术资料的。 当时刘鼎同志授权，购买什么资料由我全权决定。结果，我在伦敦的女皇出版社挑选了很久，有用的资料不是很多，最后只化了几百英镑。所以我就把剩下的几千英 镑存放在当时我国驻英代办处负责人宦乡同志那里。现在要买这些设备了，就把这些钱派上了用场。
后来这些设备安装在0307基地。“文化大革 命”的时候，这也是我的罪状。把我押在这些设备旁边，开我的批判会。
我在所内抽调有工作经验的技术人员组建了试验设备设计室。现在计算机技术 虽然能解决发动机设计中的很多难题，但我的观点是，发动机最后设计成功，仍然要靠大量的发动机试验。
在发动机试验工作中，还有另一个重要环 节，即测试仪表和测试技术。我主张，高精度的温度、压力、振动、应力测量传感器都要立足于国内，自力更生，自己解决。这样，即使受国际封锁，也不会因此影 响发动机的正常研制。
我抽调了一批技术人员，组建了仪表设计试验室和强度仪表试验室。在试验基地，我们不停地进行着大批发动机部件试验，为发 动机研制打下了基础。我反复强调的是，设计力量、材料工艺技术和试验设备是发动机研制的三大技术支柱，三者缺一不可。
在这一段时间，我们的工 作都是非常繁忙的。常常一天工作１２个小时以上，很多同志都是以所为家，一干起来都没有节假日。
就在这一段时间，我的眼睛出现了问题，视网膜 剥落。我那时打篮球，在球场上，我突然觉得，怎么回事？从左边过来断我球的人我看不到。后来，组织上安排我到济南去治病，由于“文化大革命”的原因，也没 有治好。
向叶剑英、贺龙汇报
从60年代起，我们的领导同志就提出了关于厂（工厂）、所（研究所）结合的问题。在1961年、 1965年，我两次参观巴黎航展，在看到国外先进技术和产品的同时，我也注意了解他们的科研与生产模式。
我记得第二次去巴黎参观航展是与徐昌 裕同志一起去的，我们认为，我们的工厂与西方资本主义国家的企业不完全一样。我们是在计划经济条件下，我们的工厂没有搞科研的任务，而资本主义的企业是在 市场经济条件下，所以无论企业大小，它必然是“哑铃型”的。
那时，我们有一个国防科委，还有一个国防工办。国防科委是聂荣臻同志抓的，国防工 办是贺龙同志抓的。
据说在“文化大革命”开始以前，聂荣臻同志打过一个报告，这个报告毛主席已经圈阅了。报告上面讲，要把航空系统的南昌 320厂和株州331厂改为专门试制新飞机和发动机的厂。后来由于“文化大革命”的冲击，没有实施。1961年，六院是成立了，但1965年搞“部院合 并”，六院又与航空工业部合并了。我们可以看一看在一些资料上是怎样记录的。
1961年6月30日，航空研究院（六院）正式成立。国防部先后 任命院长唐延杰，政委王振乾，副院长韩顾三、王厉、徐立行、曹丹辉等。该院建制属国防部，由国防科委领导。
1965年1月1日，遵照中央、国 务院关于部院合并的指示，航空研究院（六院）划归第三机械工业部，三机部副部长刘鼎兼六院院长、党委第一书记；原六院政委王振乾任三机部副部长兼院党委第 二书记。
1967年10月25日，毛泽东主席对聂荣臻上报的《关于国防科研体制调整改组方案》批示“照办”。据此，六院（航空研究院）正式从 三机部划归国防科委领导。
1973年3月，经毛泽东批准，中央军委任命段子俊任航空研究院（六院）院长、夏屏西任政治委员。同年8月23日， 国务院、中央军委发出《同意将第六研究院划归三机部建制领导》的文件。
刘鸿志（注11）同志的回忆录——《回忆与思考》（P254—255） 中写到了这个情况。
1967年7月6日，根据中共中央“关于对国防工业部、国防科学技术研究院及所属单位实行军事管制的决定”，对六院进行了 军事管制。1967年9月20日，聂荣臻元帅根据上述精神向毛泽东、周恩来、中央常委、国务院、中央军委报送了“关于国防科研体制调整改组方案的报告”。 10月25日，毛主席批准了这个报告，这就是当时很有名的“10?25”批示。毛主席对聂帅的报告做了这样的批示：“聂荣臻同志，此件压了很久，今天看 过，很好，照办。毛泽东。10月25日”。这个批示，实际上对1965年开始实行的“部院合并”的体制作了否定的结论。
聂帅在报告中提出：发 展国防科学技术，要根据集中统一、分工协作、以军为主、军民结合的原则，从我军装备发展的需要出发，进行全面规划、统筹安排，拟将中央批准接管的国防科研 单位调整为十八个研究院。1967年12月27日，国务院、中央军委决定有关国防科学技术研究院自1968年1月1日起正式转为军队系统，由国防科委领 导。这个方案后来由于“文化大革命”的干扰、破坏，江青等人硬说这是大科研主义，把聂帅批了一阵，所以没有能够实行。但影响十分深远。
1969年7月1日，空军党委向中央军委办事组呈报“关于加强航空工业和科研的领导问题的报告”。国防科委根据周总理6月9日的批示，呈报军委办事组，建 议将六院交给空军领导。7月12日，中央军委办事组批复同意。7月17日，国防科委通知六院，要求六院即与空军接洽，接受领导。7月29日，空军党委向中 央军委办事组呈报《关于六院问题的初步意见》的报告。报告提及将六院23个研究所、6个试制工厂，共两万九千余人交给空军领导。在当时的形势下，还明确了 对六院领导的组织安排等事项。决定从1970年1月1日起，六院及所属各单位由空军实施领导。
从20世纪60年代中、后期开始，我们走了一条 弯弯曲曲的道路。从中可以看出，对于航空科研问题，国家领导层的意见是不同的。
我们这些人就是强调要“厂所结合”。什么叫“厂所结合”呢？就 是科研与生产相结合，研究所的科研工作要在工厂的统一领导下进行。苏联的产品设计是由产品设计局（ОКБ）完成的。我们的说法是，工厂是生产飞机，生产任 务与科研任务是不一样的，工厂生产任务忙得不可开交。我们通过实践，知道工厂在计划经济条件下，要完成的是生产任务，没有精力完成科研任务。那时工厂的说 法是“见缝插针”，科研可有可无，结果是他完成了生产任务，你完成不了科研任务。
当然这是过去的认识，现在的认识是，因为计划经济下的工厂和 社会主义市场经济下的企业，其规律是不一样的。他没有搞研制的任务、责任，所以对搞科研是没有积极性的，让一个制造工厂完成科研任务是不可能的。国家给他 的是生产任务，完成生产任务，厂长就可以睡大觉，他完全可以不再去考虑搞什么产品研发、技术进步，因为国家没有给他这个任务。而在计划经济下，工厂也不可 能有研制任务。周总理在1971年召开航空汇报会，就是要解决这个问题。
所以，我现在认识到，在计划经济条件下的工厂不是一个真正意义上的企 业。对于在工厂里搞科研，我开始同意，后来反对，是通过实践认识到的。因为我的体会是，通过实践，感到客观、主观条件都是不可能的。
2005 年10月，《中共中央关于制定十一五规划的建议》要求，“建立以企业为主体、市场为导向、产学研相结合的技术创新体系”，这才是“厂所结合”的必由之路。
1961年，我是第一次被派去参观巴黎航展。
1965年，我第二次参观巴黎航展，我和徐昌裕副局长，还有黄志千（在后来的一次出访时飞机失 事，在埃及去世了）一同去的。我们反复看下来，认为我们是不可能搞这种“厂所结合”的。因为资本主义国家的企业与我们的工厂的性质是完全不同的。
回来以后，8月份，贺龙到沈阳视察两个厂——410、112厂的生产情况。我接到电话，让我参加汇报，说贺龙同志要听我们的研究工作情况。我记得那是中 午，贺龙同志睡午觉以后，请大家一起吃西瓜。在边吃边谈过程中，601所的所长刘鸿志同志说：“贺老总，您要不要听听新消息啊？我们吴大观同志刚从巴黎回 来，参观了航空展览会，有一些新情况，要不要听听啊？”
贺老总一边吃着西瓜，一边说：“好啊！”
我没有一点思想准备，而且稿子也 没有带来。既然贺老总要听，只能凭记忆把自己了解到的国外航空技术、产品的情况作了一个汇报。看了些什么飞机、什么发动机，怎么试飞，新的飞机、新的发动 机，大概地讲了一遍。贺老总听得很高兴。
在汇报完这些以后，我又说了一些情况，我说：“国外他们的工厂（那时我们叫工厂，现在知道了，实际是 公司），都有科研机构，都搞自己的产品，在市场上搞竞争。”我就汇报了这么一个情况。没想到贺龙同志听完后，马上拿出一张纸说：“你们大家同意不同意吴大 观同志的意见啊？”那时谁也不敢说不同意。“同意！”“你们签名。”于是每个人都签了名，一共七个人。贺龙同志就拿着这个到中央讲，向中央汇报了。“啊， 我到沈阳，听到一个专家讲，他们参观了外国的工厂，人家既搞生产，也搞科研、试制产品，我们应该向他们学习，怎么样？”“好啊！”就是“厂所结合”。从那 时就大喊起来，就这么搞。这中间，一个是不了解情况；一个是主观、客观也办不了这个事，因为当时我们的经济条件是不够的。回想起来，我在这个问题上也是有 失误的。在贺龙同志面前发表了这么一个意见，对上级领导推行“厂所结合”起了误导作用。
现在看起来，那时候，我们国家在航空方面没有认认真真 抓，这是从领导上来说。当然我们下面的同志也是水平不高，我们没有条件、没有本领向上面真正地汇报情况，打动上面领导的心，祈祷“上帝”、向“上帝”请 求，没有能够感动“上帝”。
我们的工厂是“橄榄型”的，我们不可能在计划经济条件下，把工厂搞成“哑铃型”的企业，这不符合计划经济的规律。 违反规律，做起来也达不到目的。从20世纪60年代初，“文化大革命”前到“文化大革命”后，搞“厂所结合”搞了一二十年。
1972年12月 28日，经周总理批准，叶剑英同志在北京召开航空汇报会，所里派我参加。当时有几位厂所领导，还有部里的领导和发动机局的领导参加。这个会议着重研究航空 科研体制问题，航空汇报会开了70多天。
在会议期间，叶剑英同志专门听了两次我的汇报。我记得一次是上午9点钟去，汇报了两个小时。我讲了为 什么不能搞“厂所结合”，他边听边“哦、哦”地点头。
我还给他讲了航空发动机的事情，带了涡扇—6的金属模型。给他讲怎么进气、怎么排气，什 么是压气机、什么是风扇、什么是涡轮。他听得很认真，我能够感觉到他是真的听明白了。中午他安排我一起进餐，吃饭中间，他坐在我旁边还不断地给我夹菜，叶 帅是很平易近人的。
我向他讲了我对“厂所结合”的认识过程。
过去我不了解情况，而且我们的第一个发动机，是在410厂搞出来的， 第一架歼教—Ⅰ是在112厂搞出来的，所以过去我对搞“厂所结合”是同意的。但后来反过来想一下，那是在特殊条件下完成的。西方国家的条件和我们完全不一 样，人家是资本主义，是市场经济，我们是计划经济，是国家计划、强制进行的。人家那个不是一个工厂，是一个企业，不发展新产品，他那个企业、那个老板就完 了，所以他重点要放在产品的改进、发展上，知识产权、自主创新是他的命根子。我们计划经济体制下的工厂，只是完成若干产品任务，是完全不一样的。
我还给他讲了我亲身经历的一个例子。
那是我在沈阳的时候，我们搞了一个涡扇发动机（涡扇—5），是在涡喷—5的基础上，加了一个后风扇。总 想着能够为国家作一点贡献。六院很支持，批准了计划，给了经费。需要进行加工了，当时刘鼎副部长在西安召开一个技术会议。我就带着一大套图样到西安向刘鼎 副部长汇报，讲这个方案，加一个后风扇可以增大推力到3600公斤，能够提高飞机的速度。刘鼎一听，好啊！在一天晚上，把三个厂的总工程师找来，专门开 会。哪三个厂呢？一个是沈阳的410厂，一个是哈尔滨的120厂，还有一个是株州的331厂。刘鼎同志让我把情况作了介绍，一场空，谁也不答应。三个厂的 领导一致不同意接受试制任务。理由？很简单，没有这个任务。而且你搞新东西，我也没有经验，太费劲了，不能接受这个试制工作。刘鼎也拿他们没有办法。
最后还是六院曹丹辉组织，由621、625两个所把主要部件加工出来，在606所车间里加工装配的，这个发动机还是做出来了，在闫良装在一个轰炸机上， 在地面作了滑跑试验。但军方不让试飞，正在“文化大革命”期间，也就不了了之了（注12）。这些情况，我都向叶剑英同志作了汇报。我说，现在要搞“厂所结 合”对科研工作有害无益。
我还对他讲了当时搞涡扇—6（注13）的一些情况，我拿着红头文件给他看，说这个项目是中央军委批的，有文件，问叶 帅记得吗？他接过文件，看了看，哈哈大笑说：“我不知道此事。”
应该说，叶剑英同志是很客观的，但他要执行周总理的指示，看来这是更高层的决 策，所以，他只能执行。我的理解是，在当时情况下，迫不得已搞了一个权宜之计，我向叶帅如实汇报，也不可能起作用。会议最后作了决定，还是要搞“厂所结 合”。要我既担任606所副所长，后来是革委会主任，又到410厂当革委会的副主任、党委常委，还加了个职务——410厂的总工程师（后加的这个总工程 师，连我自己都不知道，莫名其妙）。我在会议结束前表了态，实事求是地对党讲真话。我说，既然决定了，我组织上服从，我还是去搞“厂所结合”（对于这件 事，后来我还是尽了力的），但我的思想没有通，我的意见要求保留。
在那个时候，还没有认识到这是计划经济的问题，在1991年以后，我学了 《邓选》第三卷才认识到。
我们为什么这样搞呢？为什么航天没有这样搞，而我们航空这样搞了呢？我认为是由于中央决策层对航空的认识出现了转 变。还有一个重要原因是国家没有钱，要搞“两弹一星”，陈毅同志说过，脱了裤子当了也要搞“两弹一星”。在这样的认识下，我认为，我们国家对航空工业采取 了一个权宜之计。这个权宜之计就是把科研与生产放在一起，主要是准备打仗，保证完成生产飞机的任务。这样科研的费用就可以削减，一些科研的投入就放在了下 面，放在工厂，由工厂“见缝插针”。
现在回头看，我们对新中国成立之后计划经济体制下的工厂的任务、性质、特点认识不足，当时的国营工厂是在 国家计划安排下进行产品生产的，完成生产任务是工厂的责任。它与西方资本主义国家的企业性质不同。西方是市场经济条件，企业、公司在市场竞争的体制下，必 须研发产品、加工生产和为用户提供售后服务，不管大小企业都是“哑铃型”的。与计划经济的工厂的概念不同，一个是Enterprise,一个是 Factory，这两者的范畴和任务是不同的。但长期以来，我们的认识有偏差。计划经济体制下的工厂，以加工制造为主体，必然是“橄榄型”的工厂。
回到所里以后，我们又搞了两三年。
我们把发动机比成人的心脏。发动机研制数十年发展不正常，就好比我们的飞机有心脏病，供血不足、心动过 速、忽快忽慢、心律失调。当然这也有客观原因，有一个因素就是当时毛主席的判断，要准备打仗，而当时没有钱，要造出好的飞机、发动机，是应付打仗，不是要 搞新的发动机。
因此，现在来看“厂所结合”，不符合计划经济发展规律，研制新产品是难以进行的。
我从事航空工业几十年，我认为， 这是一个对航空工业造成冲击的大事。

注释
1.飞机行业从组建到“一五”的七年时间，是在黄金时代，也是打基础、出 产品、出人才的艰苦创业时期。……在此期间国际上发生了飞机与导弹之争，1958年，《现代武器》第二期上发表了著名科学家钱学森《关于人造卫星的发射和 军事航空的前途》的讲话，他主张中国应放弃飞机的研究设计工作，而立刻直接研究导弹，对此四局有不同意见，撰写了商榷性文章。这个争论影响了后来的中国飞 机行业乃至航空工业的发展。（《中国航空工业史丛书飞机行业史1951—1988》中国航空工业史编辑委员会，1995年11月）
2.万毅 （1907—1997）：辽宁省金县人，满族。1926年，入东北军陆军军士教导队。1930年，毕业于东北讲武堂。1936年后，他先后任东北军第57 军627团、672团、667团团长，111师333旅旅长。1938年，加入中国共产党。1942年后，他先后任东北军新111师副师长、师长。 1944年，该师编为八路军滨海支队，万毅任滨海军区副司令员兼滨海支队支队长。解放战争时期，他先后任辽吉军区司令员兼东北民主联军第七纵队司令员，东 北民主联军第一纵队司令员、政治委员，东北野战军第五纵队司令员，第四野战军42军军长、特种兵司令员。
中华人民共和国成立后，他先后任中国 人民解放军炮兵第一副司令员兼东北军区炮兵司令员和中国人民解放军炮兵学校校长，中央人民政府第二机械工业部副部长，中国人民解放军总参谋部装备计划部部 长，国防科委副主任，中国科学家协会副主席，中国人民解放军总后勤部顾问。是第一、二届国防委员会委员，第一届全国人民代表大会代表，中国人民政治协商会 议第五届全国委员会常务委员会委员，中国共产党第七、八届候补中央委员。在中国共产党第十二次全国代表大会上被选为中央顾问委员会委员。
1955年，被授予中将军衔。荣获一级独立自由勋章、一级解放勋章。1997年10月31日因病医治无效在北京逝世，享年90岁。
3.徐立行 （１９１１—１９８５）：上海市人。１９３２年，任国民党军第十九路军连长。１９３７年，参加新四军。１９３８年，加入中国共产党。同年入延安抗大、马列 学院学习。先后任八路军前方司令部训练股股长、八路军驻洛阳办事处秘书主任、中共中央统战部工作员。解放战争时期，历任晋冀鲁豫野战军三纵参谋处处长、皖 西军区副参谋长、第二野战军特种兵纵队参谋长。建国后，历任西南军政大学教育长、西南高级步兵学校副校长、哈尔滨军事工程学院教育长、国防部第六研究院副 院长、第三机械工业部航空研究院副院长。１９６４年，被授予少将军衔。
4.莫文祥：山东夏津人，1923年出生。1938年参加革命，同年加 入中国共产党，历任八路军129师支队通讯员，河北抗战学院指导员，八路军120师政治部宣传干事，晋绥军区政治部秘书、巡视团副团长，东北民主联军总政 治部干事，四野军工部第三兵工厂政委，沈阳五三工厂监委（政委）、党委书记。1952年，调入航空工业，曾任沈阳航空发动机修理厂厂长，沈阳航空发动机厂 厂长、党委书记，沈阳市市委委员。1951年，获沈阳市劳动模范称号。1958—1961年在北京航空学院特别班学习。1961年，任沈阳飞机厂厂长，沈 阳市第二工业部部长、市委书记处书记。1972年，任沈阳市革委会常委兼国防工办主任、党的核心组组长。1978年，任航空工业部副部长、党组副书 记，1981年，任航空工业部部长、党组书记。
他是中国共产党第十二次、十三次全国代表大会代表、第十二届中央委员会委员；第一届、七届、八 届全国人大代表；第七届、八届全国人大常委会委员、人大财经委员会委员；全国总工会第七届执行委员。在航空工业创建40周年时，获特别荣誉奖。
5.王西萍：1914年12月，出生于山东乐陵。1936年8月，弃学从军，到西安参加张学良将军创建的学兵队并秘密参加中国共产党。抗日战争时期，历 任中国共产党东北军工作委员会委员、军官支部书记，中国共产党东北军51军党的工作委员会书记，中原局友军工作部秘书、驻鄂西北代表。解放战争期间，历任 中国共产党旅大地区党委书记兼秘书长、宣传部长，大连县委书记兼县长，旅大地区党委财经委员会委员，关东行署农业厅厅长。
建国后，投身于新中 国航空工业的创建与发展。1952年8月7日，中央人民政府决定成立第二机械工业部，任命赵尔陆为部长兼航空工业局局长，调王西萍任航空工业局第一副局 长，主持工作。1953年1月，航空工业局成立分党组，王西萍任分党组书记。1955年3月，中共中央正式任命王西萍为航空工业局局长，他还是第二机械工 业部党组成员、部长助理。
在1960年召开的国防工业三级干部会议上，王西萍受到错误的批判和处理，随之以“国民党特务嫌疑”而蒙冤被隔离审 查两年多，1963年被重新分配工作。1978年，中共中央组织部行文给予彻底平反。1963年，王西萍调到交通部工作，历任公路总局局长、公路运输局局 长、水运工业局局长、交通部副部长、部党组成员。是中国共产党第七次全国代表大会代表、第八次全国代表大会列席代表。第六、七届全国政协委员。
6.油江：原名张定襄，字绍元，1915年5月出生于湖北省公安县●湖堤镇。1935年秋，考入南京航空机械学校，学习航空发动机专业。1937年9 月，被分配到国民党空军24队任机械修理员，先后在扬州、武汉航站工作。1938年2月，毅然脱离国民党军队，从武汉辗转到延安，参加革命，改名“油 江”。同年4月，加入中国共产党。
他先在抗大四大队学习，后任抗大三大队军事教员。1940年1月任晋察冀军区抗大二分校军事教员、编辑股股 长、训练部科长。1944年1月任延安教二旅司令部教育股股长、训练营营长、延安卫戌司令部飞机场负责人。1945年12月，任晋察冀军区航空站站长、摩 托管理处处长、兵站部第二部长。1948年7月，任华北军区兵站部副部长，当选为华北人民代表。1948年11月，任天津军管会处长、党委书记。1949 年5月，任华北军区航空处处长兼民航处处长。1949年11月，他被任命为华北军区空军司令部参谋长。1951年6月，参加抗美援朝战争，任中朝联合空军 指挥部参谋长。1952年11月，调任第二机械工业部航空工业局副局长，主管发动机的生产、技术工作。1963年12月，任航空工业部第二生产技术司副司 长、生产局负责人。1978年4月，任航空工业部副部长、党组成员，部科技委员会副主任等职务。
他先后担任了中国航空学会第三届副理事长、第 四届常务理事，中国航空工业史编委会副主任、发动机分编委会主任。
7.虞光裕（1918—1970）：1918年出生，江苏金坛人。飞机发动 机设计师。曾任航空发动机设计室主任、主任设计师，中国航空研究院发动机研究所总设计师。1970年5月30日，因公去世。
8.唐延杰 （1909—1988）：1909年11月7日，出生于湖南长沙。1923年9月，加入中国社会主义青年团。1926年9月，在叶挺独立团任副排长，并转 为中国共产党员。1927年8月，赴莫斯科东方大学中国特别军事政治训练班学习，1928年11月回国后脱党。1936年6月，参加中国工农红军。土地革 命时期，曾任红八军政治部宣传分队长、保卫股股长、保卫科科长，红三军团政治部总务处主任。长征时期，任军团后方部部长。到达陕北后，任军委后方办事处四 科科长，红二十八军参谋长。1936年，重新加入中国共产党。抗日战争时期，任八路军总部作战处处长、副官长，晋察冀军区教导团团长、参谋长。解放战争时 期，历任冀晋军区司令员、北岳军区司令员、晋察冀军区野战军第一纵队司令员、华北军区第三兵团司令员、第二十兵团副司令员兼参谋长、华北军区参谋长兼平津 卫戌区参谋长。中华人民共和国成立后，任华北军区代理党委书记，中国人民解放军军事学院教育长，高等军事学院教育长，国防部航空研究院院长，国防科委副主 任，中国共产党国防科委纪律检查委员会书记，中央纪律检查委员会委员。1955年，被授予中将军衔。
9.黄志千（1914—1965）：原名 黄永埙，1914年1月23日，出生于江苏淮阴。1937年，毕业于上海交通大学机械工程系航空专业。同年，进入成都空军机械学校高级机械班进修飞机设 计，毕业后被分配到成都空军第十一修造厂任课员。1939年5月，转入云南垒允中央飞机制造厂。1941年6月，调至缅甸八莫发动机装配厂。1942年4 月，到四川第一修理厂任装配股股长，负责组织修理苏制И-15、И-16飞机。1943年10月，去美国圣地亚哥康维尔飞机公司，参加了B-24飞机的设 计、制造和试飞的全过程以及B-24和240型双发运输机的应力分析。1946年9月，转入美国密歇根大学航空系攻读力学。1946年9月，转赴英国格罗 斯特公司学习流星型和E-144型喷气式战斗机的有关技术，参加了中国订购的战斗机的机身结构设计。1949年2月，被撤回广州，准备转往台湾；6月，排 除了国民党的干扰，奔赴解放区；9月，被分配到上海华东军区航空处航空工程研究室，参加了新中国建国初期航空工业建厂的规划编制工作。
1950年4月，被派往福建修建建瓯机场。1951年7月，黄志千被调到沈阳飞机厂任设计科代理科长。1952年3月，调到航空工业局教育处中教科工作。 次年9月，任航空工业局第一技术科设计组组长。1956年8月，被任命为航空工业局在沈阳飞机厂的飞机设计室副主任设计师。1961年8月，黄志千被任命 为沈阳飞机设计所总设计师。
1965年5月20日，黄志千因公乘机途经开罗上空时，不幸遇难，终年51岁。中国人民解放军总政治部批准黄志千 为革命烈士。
10.刘鼎（1903—1986）：原名阚尊民，曾用名戴良，１９０３年１２月１５日，出生于四川省南溪县。我国兵器工业的主要 创建者和领导人之一。革命战争时期，在条件极其艰苦的情况下研制了火炮、步枪、炸药包抛射机、掷弹筒和无烟火药等，为人民兵工和国防工业的创建、发展和壮 大作出了不可磨灭的贡献。建国后，在国防建设、武器制式化、建立兵工技术基础、研制新型武器等方面做了大量开创性工作。20世纪６０年代初，组织、领导制 造了１２６００吨水压机大型设备，为我国机械工业做出了新的贡献。１９２０—１９２４年，在杭州浙江高等工业学校电机科学习。１９２４—１９２５年，在德 国哥廷根大学、柏林大学勤工俭学。１９２６—１９２８年，在苏联东方大学与空军机械学校学习，并任翻译。１９３０—１９３１年，在上海中共中央特科。 １９３０—１９３５年，任闽浙赣苏区政治部组织部长兼红军第五分校政委，后任洋源兵工厂政委。１９３６—１９３７年，任中共中央驻东北军代表。１９３７— １９３８年，任延安摩托学校校长。１９３９—１９４０年，任延安抗大主任教员兼通信大队队长。１９４０—１９４３年，任太行八路军总部军工部部长。 １９４４—１９４５年，任延安军工局副局长。１９４６—１９４８年，任晋察冀军区军工局副局长。１９４８—１９４９年，任华北人民政府企业部副部长。 １９４９—１９５２年，任中央重工业部副部长。１９５２—１９５８年，任二机部副部长、部长助理。１９５８—１９６０年，任一机部副部长。１９６０— １９６６年，历任三机部副部长、常务副部长。１９６６—１９７６年，“文化大革命”期间遭迫害，被无辜关押七年。１９７８—１９８６年，任三机部、航空部 顾问。１９８６年７月２５日，于北京逝世。
11.刘鸿志：1920年10月，出生于陕西省凤翔县。1936年，参加中华民族解放先锋队。 1938年，加入中国共产党。先后为安吴青训班学院行、延安陕北公学学院、抗日军政大学学员、班长、党支部青年委员、民先队长、民先区分部组织部长、延安 西北青年代表大会代表（全国性）。
1939年，任中国共产党凤翔县县委委员、统战部长（地下）。1941年以后，历任延安大学同学会总会主任 兼党团书记、校务委员会委员、财经系党支部书记。解放战争时期，历任中共北平《解放报》社科长兼分党支部书记、《晋察冀日报》社经理部长、黑龙江省拜泉县 县委宣传部长、省委宣传科长、中共中央东北局行政办公室主任兼分党支部书记。
抗美援朝战争时期，刘鸿志任东北空军航空工程部副部长、代理部长 兼部党委书记。1955年，任军委空军航空工程部党委委员、组织计划处处长。1958年，任空军航空武器装备使用维护研究所所长。1961年，任航空研究 院党委委员、沈阳飞机设计研究所所长。1965年，兼任沈阳飞机厂第一副厂长、总工程师。1973年，任西安飞行试验研究所所长兼党委书记。1977年， 任航空研究院第一副院长，主持常务工作，后任党委书记。
1988年，他获得航空工业部献身航空工业30年特别荣誉奖。1989年，再次荣获 “全国老有所为精英奖”。
12.1963年1月，根据空军科研部向六院提出的改进涡喷—5（称为“61”号机）发动机为涡扇发动机的课题和国 外大力发展风扇发动机的动向，六院正式下达将涡喷—5A加装后风扇改为涡扇—5的改型任务，六院二所承担研制任务并开始方案研究工作。1963年9月，完 成初步设计，12月，完成技术设计，发动机代号为“61F”，后正式命名为涡扇—5发动机。1964年1月7日，“61F”正式列为六院的研制任务。
1964年4月，六院确定“61F”发动机用于轰—5飞机改装，要求十所承担飞机改进设计任务，代号为“64”任务。1968年八九月份，涡扇—5发动 机两次通过台架50小时长期试车。
1970年10月，完成飞机全机改装工作。
1971年6月，装有涡扇—5发动机的轰—5飞机开 始试滑，达到了起飞速度，发动机工作良好，但由于认识不够统一、单发起飞安全无保障等原因，空军不准放飞。
1973年，六院向空军科研部汇报 涡扇—5发动机装机试飞问题。科研部领导提出要先作发动机高空台试验才能装机试飞，这在当时根本无法实现。当年5月，六院正式决定，结束“950”发动机 （即涡扇—5发动机）研制任务。（节选自《中国航空工业科研大事记》）
13.1964年10月25日，六院在一所召开МиГ—21飞机改进改 型方案预备会议，确定对МиГ—21飞机改进改型分两步走。第一步先改飞机，不改或少改发动机，即歼—8方案，其发动机为涡喷—7甲发动机，代号“815 甲”；第二步既改飞机又改发动机，即歼—9方案，其动力为涡扇—6发动机，代号“910”。同年11月30日召开的航空科研规划会议上，把研制涡扇—6发 动机列入“三五”规划中的自行研制项目。1965年4月12日，三机部正式下达《关于开展歼—9歼击机方案研究和设计工作的通知》，对涡扇—6发动机进一 步提出设计要求。（节选自《中国航空工业科研大事记》）